On ne lâche pas les lions dans la rue, comme cela, sans les avoir préalablement domptés. La Nissan GT-R, dernière descendante de la lignée des Skyline - ces voitures de sport dont l'Europe a longtemps été sevrée, mais qui ont rang de mythe dans les pays où l'on roule à gauche -, ne nous a pas fixé rendez-vous dans les beaux quartiers de Lisbonne. C'est dans l'allée des stands du circuit d'Estoril qu'elle nous attend.

Petite déception. A l'heure de choisir ses atours, la «bête» n'a pas jugé nécessaire de convoquer Pininfarina ou Giugiaro. Sur ce terrain-là, elle ne va pas faire le match avec les volumes tout en sensualité d'une Porsche 911 ou le classicisme intemporel d'une Aston. Son style, nous dit-on, répond à l'appellation assez peu poétique de «robiotic» et c'est en soi une sorte de profession de foi. La GT-R n'est pas la fille de Proust et, si elle se devait de résumer ses ambitions en un seul et unique mot, elle n'hésiterait pas un instant. Elle n'a jamais rêvé d'autre chose que d'efficacité.

Sa version squelettique, carrosserie coupée en deux dans le sens de la longueur, est très parlante à ce propos, même pour les ignares en matière de technique. Au premier coup d'œil, ils peuvent constater que l'ensemble de la mécanique lourde a trouvé abri, à quelques centimètres près, exactement entre les deux essieux. Au nom de réduire, Colin Chapman aurait apprécié, le moment d'inertie polaire.

On jurerait que les planches à dessin n'ont pas été épargnées par les gouttes de sueur, car, du matériel à caser, les ingénieurs n'en manquaient pas... Enumérons, pour faire bref, un V6 de 3,8 litres de cylindrée et de 480 chevaux, ses deux turbocompresseurs fonctionnant en parallèle, une boîte de vitesses à double embrayage et à six rapports, une boîte de transfert et deux différentiels. Sans oublier les deux arbres de transmission; comme il n'était pas question de faire simple, mais efficace, la boîte de vitesses a en effet été priée de trouver refuge à l'arrière pour un meilleur équilibre des masses. Du coup, la puissance du V6 est condamnée à des aller et retour. Elle est d'abord dirigée vers l'arrière, puis une partie d'entre elle, variable selon les conditions d'adhérence et les choix du conducteur, est renvoyée vers l'essieu antérieur via un deuxième arbre. Car la GT-R, on allait oublier de le préciser, est une quatre roues motrices.

Tout ça pour quoi? Pour boxer dans la même catégorie, celle dite des supercars, qu'une Porsche 911 Turbo ou qu'une Ferrari F430. Ou, si l'on préfère, pour approcher une certaine perfection, que certains ne manqueront pas d'assimiler aux conquêtes inutiles, mais qui ne laissera jamais de marbre les amoureux de l'automobile. La GT-R n'est pas la première à prétendre rivaliser avec les icônes de Maranello et de Stuttgart-Zuffenhausen. La différence, c'est qu'elle y parvient le sourire au spoiler.

Son CV en atteste, qui fait étalage de chiffres «usine» propres à impressionner d'une seule rafale le péquin, les spécialistes et la concurrence: 310 km/h en Vmax (vitesse maximale), trois secondes et demie pour passer de l'arrêt à 100km/h, 7 min 29 s sur la boucle nord du Nürburgring entre les mains de l'ancien pilote de F1 Suzuki, à une seconde près le «chrono» signé par Walter Roehrl au volant d'une Porsche Carrera GT valant, financièrement parlant... six fois plus.

Lâchée sur le circuit d'Estoril, qui ne postule pas au titre de plus facile du continent, la GT-R ne mégote pas à l'heure d'«envoyer», comme on dit dans le jargon. Dans le genre bestial, et pour donner dans l'euphémisme, elle n'est pas mal du tout. Ce qui ne l'empêche pas de faire montre, simultanément, d'une éducation qu'on ne lui soupçonnerait pas au premier regard. Brutale peut-être, brute en aucun cas...

La boîte robotisée, aux ascendants félins, rapide et douce à la fois, contribue dans un premier temps à cette impression. Mais, dès le deuxième tour, les manettes enfoncées avec un peu plus de détermination, il faut bien admettre qu'elle procède en réalité d'un ensemble de qualités mises bout à bout avec talent. Hormis un soupçon de paresse du train avant au moment de l'inscription, la GT-R est littéralement jouissive. Une fois les aides au pilotage mises en mode passif, elle a le déhanchement assez facile, mais, par la grâce d'un V6 disponible à tous les régimes, les glissades se maîtrisent sans difficulté. Elle a cette faculté, que n'a pas une Porsche Turbo, de donner du talent à son maître. Qualité suprême ou petite faiblesse? A vous de répondre, mais une chose est sûre, la GT-R est bien, comme Nissan l'a voulu, une «supercar for anyone, anywhere, anytime».

Le plus difficile ne sera donc pas de la dompter, mais bien d'en obtenir une. Car les amateurs, alléchés par ses performances et par son prix plus que raisonnable pour la catégorie (108900 francs), se sont déjà précipités sur les bons de commande, alors même que les livraisons ne débuteront qu'au mois de mars prochain.